高鐵乘務(wù)員實習心得集錦(4篇)
某些事情讓我們心里有了一些心得后，應(yīng)該馬上記錄下來，寫一篇心得體會，這樣有利于我們不斷提升自我。一起來學(xué)習心得體會是如何寫的吧，以下是小編精心整理的高鐵乘務(wù)員實習心得，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
高鐵乘務(wù)員實習心得1
導(dǎo)言——
我在xx鐵路局x運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導(dǎo)下，積極見習行車有關(guān)的日常工作，注意把書本上學(xué)到的關(guān)于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學(xué)的理論，探求日常工作的本質(zhì)與規(guī)律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。
實習報告
實習的基本要求
[報告人]
[實習期間]xx年4月16日至7月5日
[實習地點]xx機務(wù)段x運用車間
[實習目的]通過在xx機務(wù)段x運用車間的認識實習工作，對鐵路機務(wù)行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調(diào)研。通過實習，使本人對機車的各種技術(shù)設(shè)備的類型和運用、車間的運用生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機構(gòu)有一個基本的了解。為機務(wù)運用工作組織創(chuàng)造一個良好的基礎(chǔ)。
[實習內(nèi)容]
折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務(wù)員作業(yè)標準執(zhí)行和實踐列車運行中機車操縱能力。
實習項目：實習單位及崗位介紹
xx機務(wù)段x運用車間概況
1、xx機務(wù)段x折返車間位置、機車運用區(qū)段、、運用車間歷史及概況。
xx機務(wù)段x折返車間地處x與x兩省區(qū)的交匯處，東有西北著名的安西風庫，西有舉世聞名的百里風區(qū)，自然環(huán)境十分惡劣。它座落在x維吾爾自治區(qū)x市新市區(qū)北側(cè)，占地面積249100平方米，房屋建筑面積61519.47平方米，生產(chǎn)房屋建筑面積50003.16平方米，綠化面積68000平方米，段內(nèi)道路全部實現(xiàn)硬化。配屬內(nèi)燃機車138臺，主要擔當東至x至西至xx1122公里客運列車及柳園至xx825公里貨運牽引任務(wù)。柳園站、x站、柳樹泉站、列車編組任務(wù)以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務(wù)。
x機務(wù)折返車間現(xiàn)有運轉(zhuǎn)、檢修、設(shè)備、燃整、監(jiān)控、救援、機關(guān)、三經(jīng)8個生產(chǎn)車間和部門，有技術(shù)、驗收、安監(jiān)、段辦、黨辦、經(jīng)營策劃、人事、教育、勞務(wù)中心、基建辦、財務(wù)、材料、保衛(wèi)、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產(chǎn)班組。
xx機務(wù)段x折返車間是xx鐵路局最大的運輸生產(chǎn)站段和內(nèi)燃機車中修基地，也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。
xx機務(wù)段x折返車間原稱x機務(wù)段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人“艱苦奮斗、勤儉立業(yè)、勵精圖治、開拓創(chuàng)新”的四種精神。從1958年艱苦創(chuàng)業(yè)，開始建段，x機務(wù)段經(jīng)歷了蒸汽、內(nèi)燃和復(fù)線建設(shè)三個歷史發(fā)展階段。
初建時期的x機務(wù)段位于x站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積123600平方米，職工總數(shù)為400余人。
面對四周茫茫戈壁，老一輩創(chuàng)業(yè)者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住“地窩子”，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創(chuàng)了x機務(wù)段。
1960年1月，x機務(wù)段配屬蒸汽機車20臺，內(nèi)燃機車nd1型2臺，開始了第一臺蒸汽機車的洗檢作業(yè)。主要擔當x—尾亞、x—了墩間6對客貨列車牽引任務(wù)，同時擔當了墩—鄯善間釘?shù)懒熊嚑恳蝿?wù)。1961年10月，x機務(wù)段由外局調(diào)入80噸電動架車機，承擔了烏鐵局蒸汽機車架修任務(wù)。1966年機車交路調(diào)整后，x至鄯善運行時間固定為11個小時，平均時速45公里。在黨的民族政策光輝照耀下，我段各民族職工互相學(xué)習、互相幫助、共同進步，一大批民族職工成為生產(chǎn)骨干和先進人物。1965年9月14日，白地·海山、吾秀爾·阿西木、烏蘇曼·玉素甫經(jīng)考試合格，誕生了中國第一代維吾爾族火車司機。
x機務(wù)段的創(chuàng)業(yè)者在異常艱難條件下的蒸汽時代整整度過了20多個春秋，在先通后備的艱苦條件下，“老蘭新”們懷著對黨和國家的一片赤誠，精檢細修，多拉快跑，安全正點，確保了鋼鐵大動脈的暢通，形成了“有條件要上，沒有條件也要上”思想為核心的艱苦奮斗的企業(yè)精神。
2、步入快車道的內(nèi)燃時代（1978年～1991年）。
1978年8月，經(jīng)鐵道部批準，x機務(wù)段開始內(nèi)燃化改造，設(shè)計規(guī)模為5臺位輪修段。到1981年底，內(nèi)燃改造工作已初具規(guī)模，配備東風4型內(nèi)燃機車12臺，主要擔當煙墩—尾亞間補機任務(wù)。
11982年2月，新內(nèi)燃庫交付使用，相應(yīng)成立了內(nèi)燃技術(shù)室、驗收室及各專業(yè)化班組。年底，內(nèi)燃機車配屬達26臺。由段自制的三泵試驗臺、油壓減振器試驗臺等一批非標工裝設(shè)備和增設(shè)的內(nèi)燃機車水阻試驗臺相繼投入使用。
1984年12月19日，x機務(wù)段最后一臺蒸汽機車退役，列車牽引動力全部內(nèi)燃化，此時，共配屬內(nèi)燃機車56臺，并增加了各類檢修工裝設(shè)備，修建了內(nèi)燃機車水阻試驗臺，內(nèi)燃機車大、小定修初步形成能力。
至1985年，全段計有房屋建筑面積23486平方米，線路30股計7427米，檢查坑26個總長874.4米。機車庫4幢，線路10股，共有職工1400名。段部設(shè)財務(wù)、總務(wù)、人事、技術(shù)、材料、統(tǒng)計、教育、化驗、驗收等股室，下轄運轉(zhuǎn)、工廠、設(shè)備、救援列車、燃料等車間及尾亞、了墩折返段和山口駐在所，配屬內(nèi)燃機車已達65臺，設(shè)備總臺數(shù)283臺，固定資產(chǎn)總值7034.35萬元。
1985年12月30日，x機務(wù)段實行“長交路輪乘制”，此時，列車平均時速可達70公里，機車司機由58年的280余人增加到了400余人。
1986年7月，全段擔當x至烏西3對客車和柳園至鄯善7對貨車牽引任務(wù)。12月24日開始擔當x至玉門客車牽引任務(wù)，直至1987年12月。
1987年開始，按照分局統(tǒng)一要求，段實行方針目標管理，將安全生產(chǎn)、任務(wù)、檢修指標等納入方針目標，推動了機車檢修管理工作，有效地提高了機車檢修質(zhì)量，延長了安全周期。火車迷，鐵路迷，火車模1990年，機車自動停車裝置、機車信號、無線列調(diào)“三大件”正式開通使用，使行車安全保障系統(tǒng)進入自動控制時代，安全生產(chǎn)得到了進一步的保障。
3、科技發(fā)展的復(fù)線建設(shè)時期（1992年～1997年）。
煙墩至紅柳河間110公里12‰的長大坡道，因客觀條件所限，曾多次發(fā)生事故。復(fù)線建設(shè)時期給全部東部線牽引機車加裝了電阻制動裝置，采取空氣制動和電阻制動聯(lián)合使用的操縱辦法，取得較好效果。
94年10月部在我段召開了監(jiān)控裝置管理工作會議，jk-ⅱ列車監(jiān)控裝置投入使用后，制約機務(wù)部門安全“瓶頸”的冒進事故得到根本性緩解，乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)標準水平有了很大提高。首次實現(xiàn)了乘務(wù)員作業(yè)計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務(wù)員作業(yè)狀況，極大地改善了安全管理。
1997年，x機務(wù)段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復(fù)線建線契機，努力爭創(chuàng)全路一流水平。柴油機流水作業(yè)線、電機真空干燥技術(shù)在全路率先應(yīng)用。同年9月，x機務(wù)段第一x修機車xx開工，揭開了x機務(wù)段中修生產(chǎn)史的'序幕。這標志著x機務(wù)段機車檢修能力從此實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍�；疖嚸裕F路迷，火車模型，同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，x機務(wù)段在全段范圍內(nèi)開展了“機車質(zhì)量大整修，全員素質(zhì)大練兵，環(huán)境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規(guī)范”的“四大一上”活動。同時，按照“先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善”，自西向東穩(wěn)步推進的工作思路，在運轉(zhuǎn)車間客車隊推開了機車運用“大輪小包”機制。
“大輪小包”相繼在運轉(zhuǎn)西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質(zhì)量“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價全額浮動考核”辦法，使機車質(zhì)量得到大幅提高。
后于XX年與xx機務(wù)段合并為xx機務(wù)段x運用車間。至此本人不再贅述xx機務(wù)段x運用車間新近概況。
本人在xx機務(wù)段x運用車間現(xiàn)職稱是內(nèi)燃機車學(xué)習司機，所擔當?shù)膮^(qū)段是x至xx的西線乘務(wù)工作，該區(qū)段內(nèi)線路狀況復(fù)雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區(qū)段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。
4、實習內(nèi)容及過程
由于本人在xx機務(wù)段x運用車間所擔當?shù)膮^(qū)段是x至xx的西線乘務(wù)工作，該區(qū)段內(nèi)線路狀況復(fù)雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區(qū)段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。這里側(cè)重闡述一下列車在長大下坡道運行時的操縱方法及經(jīng)驗：
⑴列車進入長大下坡道前，必須按規(guī)定進行制動機的全部試驗和持續(xù)一定時間的保壓試驗。
�、七\行中應(yīng)隨時注意各風表壓力的顯示及空氣壓縮機的工作情況。
�、蔷徑饬熊囍苿訒r，應(yīng)將自閥手把推至解位（須防過量），加速充風后，不得用保持位充風。
�、仁褂谩伴L波浪”制動法易造成閘瓦和輪箍過熱，造成閘瓦熔化，輪箍松馳，為此，在有電阻或液力制動的機車要盡量利用動力制動創(chuàng)造涼閘條件。
�、稍谑褂谩岸滩ɡ恕敝苿臃〞r，因制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，應(yīng)嚴格掌握緩解時機，防止緩解過早使列車增速過快，充風不足時再制動時無力，造成違章超速，甚至“放瘍”事故。
操規(guī)第二十四條施行常用制動時，應(yīng)考慮列車速度、線路情況、牽引輛數(shù)和噸數(shù)、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，準確掌握制動時機和減壓量，保持列車均勻減速。進入停車線停車時，應(yīng)做到一次停妥。牽引列車時，不應(yīng)使用單閥制動停車，并遵守以下規(guī)定：
1.初次減壓量，不得少于50kpa。
2.追加減壓一般不應(yīng)超過兩次；一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。
3.累計減壓量，不應(yīng)超過最大有效減壓量。
4.單閥緩解量，每次不得超過30kpa。
5.減壓時，自閥排風未止不應(yīng)追加、停車或緩解列車制動。
6.牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50kpa。
7.禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉(zhuǎn)、保持位后，又移回中立位（牽引采用階段緩解裝置的列車除外）。
8.貨物列車速度在15km/h以下時，不應(yīng)緩解列車制動。長大下坡道區(qū)段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應(yīng)低于10km/h。重載貨物列車速度在30km/h以下不應(yīng)緩解列車制動。
9.少量減壓停車后，應(yīng)追加減壓至100kpa。
10.站停超過20min時，開車前后應(yīng)進行列車制動機簡略試驗。
操規(guī)第二十五條施行緊急制動時，迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并解除機車牽引力。車未停穩(wěn)，嚴禁移動單、自閥手柄。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應(yīng)適當撒砂。
操規(guī)第二十六條列車運行中，發(fā)現(xiàn)列車管壓力表表針急劇下降、擺動，以及空氣壓縮機長時間泵風不止，或列尾裝置發(fā)出列車管壓力不正常報警時，應(yīng)迅速停止向列車管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施；若確認列車折角塞門被關(guān)閉后，應(yīng)按壓列尾裝置司機控制盒紅色按鍵，采用列尾裝置主機排風制動措施，停車前適當撒砂。停車后，查明原因并妥善處理；開車前，司機確認列車管通風狀態(tài)良好后，方可重新起動。
操規(guī)第二十七條裝有動力制動裝置的機車運行中調(diào)速時，應(yīng)首先使用動力制動，當動力制動不能控制列車速度時，及時配合使用空氣制動。并應(yīng)做到：
1.內(nèi)燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應(yīng)稍作停留。
電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩(wěn)。
2.制動電流不得超過額定值。
3.當動力制動與空氣制動配合使用時，應(yīng)將機車制動缸壓力及時緩解為0（設(shè)有自動控制裝置的機車除外）。
4.需要緩解時，應(yīng)先緩解空氣制動，再解除動力制動。
5.多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用；需要解除動力制動時，根據(jù)前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除。
操規(guī)第三十二條遇天氣不良時，應(yīng)加強了望和鳴笛，并及時與車站聯(lián)系。其具體行車辦法，由鐵路局制定。
操規(guī)第三十四條多機牽引時應(yīng)遵守下列規(guī)定：
1.機車重聯(lián)后連接狀態(tài)的檢查：第一位機車與第二位機車之間，由第一位機車乘務(wù)員負責；第二位機車與第三位機車之間，由第二位機車乘務(wù)員負責，其后依次類推。機車與車輛之間，由連掛車輛的機車乘務(wù)員負責。
2.機車操縱應(yīng)由行進方向的前部機車負責。重聯(lián)機車必須服從前部機車的指揮，并認真執(zhí)行《技規(guī)》規(guī)定的鳴笛及回示制度。
3.設(shè)有重聯(lián)裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯(lián)時應(yīng)接通重聯(lián)線。其它各有關(guān)裝置及制動機手柄的位置按附表六執(zhí)行。
操規(guī)第四十一條在起伏坡道上，應(yīng)充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。
操規(guī)第四十二條在長大上坡道上，應(yīng)采用“先闖后爬，闖爬結(jié)合”的操縱方法，坡前應(yīng)提早增大機車牽引力，儲足動能；爬坡時應(yīng)施行預(yù)防性撒砂，防止空轉(zhuǎn)，并注意牽引電流不得超過持續(xù)電流。
5、實習總結(jié)及體會
結(jié)合實際我總結(jié)了一下幾點：
起動：坡道起車
1）、平道、上坡道：牽引力不宜過大，車鉤拉伸、平穩(wěn)加速。
2）、下坡道：盡量保壓開車，注意起動牽引力，可以單閥制動起車，魚背形、魚腹形方法相同。
調(diào)速：手柄、制動機、電阻制動
1）、手柄調(diào)速不宜將牽引力回盡。
2）、起伏坡道用牽引制動法，牽引力大于慣性力。
3）、初減壓量不宜過大，機車始終在緩解狀態(tài)，猶其是追加制動力時。
4）、電阻制動、由牽引轉(zhuǎn)為電阻制動時，不宜過急，電阻制動初制動電流不宜過大，電阻制動轉(zhuǎn)牽引時，解除電阻制動，不宜立即牽引，應(yīng)注意在1位停留10至20秒。
沖動如何產(chǎn)生的有以下幾條
1、速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大；
2、速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大；
3、連續(xù)追加或間隔時間短則沖動就大；
4、列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大；
5、線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。
具體操縱
1、避免沖風不足減壓制動；
2、實施列車制動時，盡量采用牽引輔助制動法。
3、避免高速接近站臺，連續(xù)追加減壓停車。
4、有條件時早1-2分在進站時適當降低速度，適實小減壓量停車，一次停妥。
5、盡可能全成不中斷牽引力，減壓時要小減壓量。
6、旅客列車盡可能保壓開車，主手炳牽引提1位，使機車與車輛第一位車鉤拉緊。
長大坡道區(qū)段重聯(lián)的操縱
長大上坡道起車時，本機先牽引待列車全部起動后重聯(lián)機在提牽引，控制在道岔限速內(nèi)通過岔區(qū)。
長大下坡道起車，單閥保持機車制動缸壓力不少于80千帕，當列車速度達到5公里（全列起動后）在漸漸緩解單閥，使制動缸壓力降為零。
在運用工作中我重點抓好了如下工作：首先是集中精力，強化精細化操縱及安全管理各規(guī)章制度的準確運用，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術(shù)業(yè)務(wù)過硬的素質(zhì)，那么接下來就是如何通過我的工作，通過我作為業(yè)務(wù)骨干把這些規(guī)章制度，把這些細化措施真正落實到機車運用現(xiàn)場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去，要實現(xiàn)這個目標，少不了一個重要環(huán)節(jié)，就是強化崗位責任心，這一環(huán)節(jié)是確保安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵，是個核心環(huán)節(jié)。
機車運用乘務(wù)工作是一項長期的繁雜的組織運用工作，需要付出艱辛的努力，要不斷強化對線路坡道以及機車運用理論實際與運用的工作，要抓責任心，抓業(yè)務(wù)，抓技術(shù)，以有效地遏制習慣性違章，最終實現(xiàn)企業(yè)安全生產(chǎn)。在今后的工作中，應(yīng)嚴格遵守《技規(guī)》《操規(guī)》《行規(guī)》等各項規(guī)章制度，對于作業(yè)中存在的問題，一一分析并制定安全措施。加強互控和自控，對于出現(xiàn)違反規(guī)章制度的現(xiàn)象，應(yīng)時地給予糾正加以改進。把安全工作牢牢地控制，使整個運輸工作安全，平穩(wěn)，有序。樹立安全第一的思想，讓鐵路運輸工作更上一層樓！
高鐵乘務(wù)員實習心得2
雖然只工作短短的40天，但我在實習過程中絕對沒有馬虎，我知道自己代表鐵路的形象，必須百分之百地為每名旅客的旅行安全負責。乘務(wù)員的工作是直接與乘客打交道的工作，在運營隊伍中，乘務(wù)員人數(shù)很多，是運營生產(chǎn)中的生力軍，沒有乘務(wù)員就沒有車廂服務(wù)，鐵路部門國家利益是通過乘務(wù)員的工作來實現(xiàn)。
這次實習，令我感受到了很多，同時也收獲了很多。乘務(wù)員如何提高乘務(wù)服務(wù)質(zhì)量，首先取決于乘務(wù)員個人的文化修養(yǎng)，其次是對崗位工作重要性的公正客觀認識，乘務(wù)員只有對乘務(wù)工作有了正確認識，對旅客的服務(wù)質(zhì)量才能創(chuàng)一流。加入列車乘務(wù)員行列，是為了豐富生活，學(xué)會獨立生活、工作，學(xué)會怎樣關(guān)心人。
最佳服務(wù)是用心用情服務(wù)
隨著社會的不斷發(fā)展，人們的理解和認識也不斷變化，無論是服務(wù)者還是被服務(wù)者，都充分認識到服務(wù)與被服務(wù)的舒心愉悅性。
乘務(wù)員應(yīng)具備洞察乘客心理的能力
洞察乘客心理的`能力是指通過對乘客情緒、語言、行為等方面的觀察，把握乘客內(nèi)心的真實想法，判斷乘客心理狀態(tài)的能力。乘客的心理狀態(tài)，會通過一系列介質(zhì)表現(xiàn)出來。如咬牙切齒表現(xiàn)憤怒;紅光滿面表現(xiàn)高興;沉默不語可能預(yù)示正在承受著某種壓力;傷感悲哀的則是遇到了重大的不幸。乘務(wù)員有效把握乘客的真實
高鐵乘務(wù)員實習心得3
雖然只工作短短的40天，但是對鐵路安全工作而言，乘務(wù)員絕無“臨時”與“正式”之分，我們?nèi)慷即龛F路的形象，都必須百分之百地為每名旅客的旅行安全負責。只要胸前掛上“武漢鐵路局列車員”這個牌子，所有列車工作人員都要為春運安全、春運的服務(wù)質(zhì)量負責。乘務(wù)員的工作是直接與乘客打交道的工作，在運營隊伍中，乘務(wù)員人數(shù)很多，是運營生產(chǎn)中的生力軍，沒有乘務(wù)員就沒有車廂服務(wù)，鐵路部門國家利益是通過乘務(wù)員的工作來實現(xiàn)。乘務(wù)員如何提高乘務(wù)服務(wù)質(zhì)量，首先取決于乘務(wù)員個人的文化修養(yǎng)，其次是對崗位工作重要性的公正客觀認識，乘務(wù)員只有對乘務(wù)工作有了正確認識，對旅客的服務(wù)質(zhì)量才能創(chuàng)一流。加入列車乘務(wù)員行列，是為了豐富生活，學(xué)會獨立生活、工作，學(xué)會怎樣關(guān)心人……
最佳服務(wù)是用心用情服務(wù)
隨著社會的不斷發(fā)展，人們的理解和認識也不斷變化，無論是服務(wù)者還是被服務(wù)者，都充分認識到服務(wù)與被服務(wù)的舒心愉悅性。
�。ㄒ唬┏藙�(wù)員應(yīng)具備洞察乘客心理的能力
洞察乘客心理的能力是指通過對乘客情緒、語言、行為等方面的觀察，把握乘客內(nèi)心的真實想法，判斷乘客心理狀態(tài)的能力。乘客的心理狀態(tài)，會通過一系列介質(zhì)表現(xiàn)出來。如咬牙切齒表現(xiàn)憤怒；紅光滿面表現(xiàn)高興；沉默不語可能預(yù)示正在承受著某種壓力；傷感悲哀的則是遇到了重大的.不幸。乘務(wù)員有效把握乘客的真實想法，適當調(diào)整自己的應(yīng)對策略，在處理非常態(tài)乘務(wù)關(guān)系是可收到事半功倍的效果。
�。ǘ┯眯挠们�，真誠服務(wù)
乘務(wù)員要具有快速反應(yīng)能力，在觀察乘客的時候，應(yīng)迅速分析判斷和采取相應(yīng)的服務(wù)對策；分別對外國客人、老人、小孩、病殘人士、宗教人士等進行規(guī)范服務(wù)的同時采取特殊服務(wù)，更細心、更人性。用心用情，真誠服務(wù)即微笑服務(wù)，讓微笑充滿車廂，把美好留給乘客；親情服務(wù)，想乘客所想，急乘客所急，不僅把乘客當服務(wù)對象，更把乘客當親人；敬語服務(wù)，常用敬語十個字，在語言中表現(xiàn)應(yīng)有的職業(yè)文明；開展知識服務(wù)，樹立公交企業(yè)員工的良好公眾形象。
（三）禮貌待客，把“對”讓給乘客
禮貌待客的基本點就是尊重客人。要有效地做到尊重客人就必須加強自身職業(yè)禮貌修養(yǎng)，做到受辱不努、自重自愛。受辱不努，即要求公交乘務(wù)人員面臨急難時，不變臉不必火，沉著大度，能以妙語應(yīng)粗俗，用豁達勝愚昧，以文雅對無禮，從而擺脫尷尬，維護公交企業(yè)聲譽。自重自愛，即要求公交乘務(wù)人員在操作及服務(wù)時要穩(wěn)重、規(guī)范、恪守；態(tài)度要平穩(wěn)熱情而有分寸，語言不亂而有分量。論理處事有理有節(jié)，寧愿自己受委屈也要把“對”讓給乘客。因為乘客乘車，除了為順利快捷到達目的地外，在乘車過程中獲得尊重與友好也是內(nèi)心的需求之一。因此在乘務(wù)服務(wù)中，不乘客人感到自己享有了應(yīng)有的尊重，對乘務(wù)服務(wù)中的不足就會以寬容豁達的態(tài)度給予諒解。否則當乘客深感自己被輕視、被貶低，那么乘務(wù)員對其任何的服務(wù)都會被抵觸和否定。
乘務(wù)員要在做好對乘客業(yè)務(wù)性服務(wù)的同時，還需更加重視對乘客的“情感服務(wù)”，力求使每一位乘客在精神上享受到愉悅；忌厭惡和鄙棄的冷漠服務(wù)。
高鐵乘務(wù)員實習心得4
2個月的學(xué)習很快就結(jié)束了，我有幸參加了路局組織的高鐵新技術(shù)培訓(xùn)班的培訓(xùn)，心里特別高興，特別的興奮，因為可以和北京交通大學(xué)從事有關(guān)鐵路課題研究的教師和專家以及路局及電務(wù)段的電務(wù)骨干人員一起學(xué)習、交流、研討。這也充分體現(xiàn)了呼和浩特鐵路局局領(lǐng)導(dǎo)對高鐵新技術(shù)的重視和對電務(wù)技術(shù)人員培養(yǎng)的堅決態(tài)度。培訓(xùn)分為二個階段：第一階段是理論培訓(xùn)階段；第二階段是實踐、觀摩、交流階段。每個階段都是一個月，每一階段的學(xué)習我都能感受到思想火花的碰撞、沖擊。這2個月來，我從中學(xué)到了很多，它不僅拓寬我的視野，還豐富了我的實踐經(jīng)驗，更讓我的思想得到了升華，使我對現(xiàn)有鐵路及中國高鐵有了更新的認識，更加熱衷于鐵路事業(yè)，為“中國速度”而自豪。通過這次認真的培訓(xùn)和自己的努力學(xué)習，我感到收獲很大，現(xiàn)將自己這次培訓(xùn)的心得寫出來與大家分享。
一、通過培訓(xùn)，使我進一步增強了對學(xué)習重要性和迫切性的認識
培訓(xùn)是一種學(xué)習的方式，是提高我們年輕的電務(wù)人員綜合素質(zhì)的最有效手段。通過培訓(xùn)班的學(xué)習，使我進一步認識到了學(xué)習的重要性和迫切性。認識到電務(wù)管理與創(chuàng)新要靠學(xué)習，要接受新思維、新舉措。要通過學(xué)習培訓(xùn)，不斷創(chuàng)新思維，以創(chuàng)新的思維應(yīng)對競爭挑戰(zhàn)。認識到加強培訓(xùn)與學(xué)習，是我們進一步提高電務(wù)人員業(yè)務(wù)水平的需要。也是提高電務(wù)干部管理水平最直接的手段之一，更是我們掌握鐵路發(fā)展新知識的迫切需要。只有通過加強學(xué)習，才能了解和掌握先進的業(yè)務(wù)知識和管理方法，取他人之長補己之短，只有這樣，才能不負組織重望，完成路局交給我們的工作任務(wù)。尤其是高鐵新技術(shù)，對我們來說學(xué)習顯得尤為重要，之前我們沒有接觸過，一切都是從零開始，只有通過去學(xué)習其他路局這幾年上的高鐵相關(guān)方面的技術(shù)，才能為我局以后上高鐵做好準備。
二、通過培訓(xùn)，使我進一步認識了列控系統(tǒng)在高鐵中的重要性
列控系統(tǒng)是保證高速列車運行安全、有序、高效的關(guān)鍵。列控系統(tǒng)是確保行車安全的信號系統(tǒng)，它包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，地面設(shè)備提供線路信息，目標距離和進路狀態(tài)，車載設(shè)備生成目標距離連續(xù)速度控制模式曲線，有CTCS—0級，CTCS—1級，CTCS—2級，CTCS—3級，CTCS—4級列車運行控制系統(tǒng)，當前的高鐵新技術(shù)我們主要是學(xué)習CTCS—2級和CTCS—3級列控系統(tǒng)，CTCS—2級列控系統(tǒng)是基于軌道電路+點式應(yīng)答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)，它面向客運專線、提速干線，適用于各種限速區(qū)段，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。CTCS—2級列控系統(tǒng)滿足200—250km/h客運專線列車控制要求，滿足300—350km/m客運專線CTCS—3級列控系統(tǒng)的后備系統(tǒng)的要求。地面配置臨時限速服務(wù)器、列控中心、軌道電路、應(yīng)答器，列車配置ATP設(shè)備，列控中心向列車提供行車許可。車地通過軌道電路和應(yīng)答器信息傳輸。使用臨時限速服務(wù)器管理臨時限速臨，限速靈活設(shè)置，實現(xiàn)任意位置、長度和數(shù)量的臨時限速設(shè)置。CTCS—2列控系統(tǒng)通過軌道電路信息提供與前車（目標）距離和進路狀態(tài)，由無源應(yīng)答器和列控中心控制的有源應(yīng)答器發(fā)送線路參數(shù)、進路信息和臨時限速，列控車載設(shè)備自動生成連續(xù)速度控制模式曲線，實時監(jiān)控列車安全運行。
CTCS—3級列控系統(tǒng)是在CTCS—2級列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，地面增加RBC設(shè)備，車載設(shè)備增加GSM—R無線電臺和信息接收模塊，實現(xiàn)基于GSM—R無線網(wǎng)絡(luò)的雙向信息傳輸，構(gòu)成CTCS—3級列控系統(tǒng)，用于300—350km/h客運專線和高速鐵路。CTCS—3級列控系統(tǒng)也是由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成。地面設(shè)備由聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、軌道電路、應(yīng)答器等組成。車載設(shè)備由車載安全計算機（VC）、測速測距單元（SDU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、安全輸入輸出接口（VDX）、應(yīng)答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（DRU）、人機界面（DMI）等組成。CTCS—3級列控系統(tǒng)車載設(shè)備采用目標距離連續(xù)速度控制模式、設(shè)備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。在C3系統(tǒng)中RBC向列車提供行車許可。車地實現(xiàn)連續(xù)、雙向、大容量信息傳輸。
可以看出列控系統(tǒng)是高鐵技術(shù)里比較核心的一個關(guān)鍵技術(shù)，一個好的列控系統(tǒng)大大降低了故障率，可以保證列車的安全運行，列控系統(tǒng)在高鐵發(fā)展中是很重要的一環(huán)，我們必須好好學(xué)習并剖析，徹底弄懂吸收。
三、通過培訓(xùn)，使我進一步認識了信號技術(shù)的改進方向。
在鐵路提速過程中，既有信號系統(tǒng)是提速順利進行的保證，但在很多方面，特別是基礎(chǔ)的`安全體系方面，不能適應(yīng)提速的需要，它約束了提速的進一步需要，在現(xiàn)在高速、重載、高密度運輸模式下，信號技術(shù)必須改進，主要有以下幾點：信號顯示方式由地面信號為主向機車信號為主的方式轉(zhuǎn)變；自動閉塞制式要由地面三顯示制式向地面四顯示速差制轉(zhuǎn)變，并逐步過渡到以機車信號為主的多顯示自動閉塞；列車速度控制技術(shù)由ATS（自動停車裝置）向ATP（列車超速防護）轉(zhuǎn)變；軌道電路與信息傳感器應(yīng)由有絕緣、少信息、抗外界干擾弱向無絕緣、多信息、抗強干擾的方向發(fā)展；信號聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)由車站集中聯(lián)鎖向區(qū)域集中聯(lián)鎖與區(qū)段集中聯(lián)鎖發(fā)展，而且應(yīng)與調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)緊密結(jié)合，形成高安全、高可靠、高效率的列車控制網(wǎng)絡(luò)�；旧犀F(xiàn)在的客專線路上的這些信號技術(shù)都已經(jīng)改進了。像武廣、鄭西、滬寧、滬杭這些線路區(qū)間就沒有設(shè)信號機，新建的C2線路上區(qū)間也基本沒有設(shè)信號機了。
這次鐵路局組織的高鐵新技術(shù)的培訓(xùn)，與以往的學(xué)習培訓(xùn)不同，通過培訓(xùn)，不單單在理論上有收獲，而且能從實踐中回到理論，找到焦點，指導(dǎo)實踐，在實踐中提高自己的認識，升華自己的理論水平。尤其是在跟班作業(yè)那些天，對我們的收獲太大了。在這之中，我發(fā)現(xiàn)了自己的許多不足之處，看到了今后努力的方向，也從中體會了一些平時被自己所忽略的問題。在今后的實踐中，我不再滿足于單一的業(yè)務(wù)知識，將不斷學(xué)習高鐵路知識，不斷思考不斷總結(jié)，以便以后我局上了高鐵時用，努力前行�？偟膩碚f，這次培訓(xùn)是一種理論結(jié)合實踐全面培訓(xùn)，也是我在我們鐵路局工作以來參加的第一次綜合性高鐵新技術(shù)的培訓(xùn)。在今后的學(xué)習工作中，更加努力，使自己的能力以及學(xué)習，工作都有一次質(zhì)的飛躍。 最后感謝路局及段領(lǐng)導(dǎo)給了我這次學(xué)習的機會，謝謝！
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